Resituons tout d’abord, pour ceux que cette évidence n’a pas encore frappé, que nous avons vécu ces 30 dernières années un mouvement assez contradictoire : hyper centralisation des administrations et des services publics dans les (centre) villes et à l’inverse éclatement vers la périphérie, voire la banlieue, de lieux tout aussi incontournables que des hôpitaux, des cinémas ou des grandes surfaces commerciales. Cette évolution transforme la question de "l’accès aux transports" en une question centrale de l’accès aux biens et services élémentaires à une vie sociale intégrée, participante aux affaires de la cité. Question plus centrale encore pour ceux qui, disposant de peu de ressources financières, se voient contraints chaque jour d’avoir un recours sélectif aux services et aux activités sociales ou culturelles les moins coûteuses. Question donc, parfois, de survie quotidienne.

Sans une mobilité primaire, quotidiennement et financièrement accessible, il y a dès lors risque d’appauvrissement humain, social, culturel et politique ; il y a réduction de choix de vie dans tous les domaines, il y a atteinte à la démocratie, il y a inégalité de choix et d’accès à tous les biens publics (donc supposés être communs). La question de savoir quel enseignement je veux pour moi-même ou pour mes enfants, quel type de soins médicaux je veux recevoir, quelle nourriture je désire ingurgiter (ou déguster !), quel groupe de citoyens (association, syndicat, parti politique) je désire rallier ou créer et avec qui, quel film, spectacle ou concert je désire découvrir,… tout cela m’est imposé par l’endroit où, pour des raisons financières souvent, j’ai dû m’installer et je suis dès lors contraint de consommer, soutenir ou faire vivre ce qui s’y trouve.

Or, nul n’ignore de surcroît qu’en milieu urbain, (où déjà, si je ne peux me financer une mobilité privée, je suis quasiment contraint de m’installer), les quartiers où les loyers sont les plus accessibles sont souvent décentrés et les plus pauvres également sur le plan des services (soins de santé, enseignement, activités sociales, culturelles et sportives, etc.).

Voilà qui met à mal un double discours : sans une mobilité accessible à tous, il y a inégalité d’accès aux biens publics ; sans une mobilité accessible à tous, il y a aussi inégalité d’accès aux biens privés…

L’accès à une mobilité élémentaire constitue un enjeu central, au quotidien, dans l’exercice de mon libre arbitre, dans l’accès aux droits démocratiques les plus reconnus, dans l’exercice d’une vie sociale, culturelle et politique pleine et entière.

Mais quel en est l’enjeu financier ?

Il faut tout d’abord savoir que tous les transports publics des personnes sont financés en gros, tous systèmes additionnés (train, tram, bus, métro), à environ 75 % par des subventions publiques, donc par les formes de collectivisation partielle des ressources individuelles que constituent les impôts directs et indirects, avec une logique affirmée et partiellement rencontrée de "redistribution des richesses" (plus je gagne et/ou plus je consomme, plus je contribue), et à 25% par le principe qui veut que "qui consomme le transport public en paie l’usage qu’il en a", donc par les tickets et les abonnements principalement (ce qu’en économie des transports on nomme le « taux de couverture »).

Cela représente à l’heure actuelle des recettes annuelles d’environ 615 millions d’euros (24,6 milliards fb) : 112,5 millions pour De Lijn ; 75 millions pour les TEC ; 107,5 millions pour la STIB ; 320 millions pour la SNCB (voyageurs intérieurs)… Cela peut paraître énorme, mais il faut constater qu’à l’échelle de la Belgique cela ne représente guère plus, en moyenne, que … 60 euros (2.400fb) par habitant par an, soit … 5 euros par habitant par mois ! Ou, si vous préférez, environ 15 à 17,5 euros par ménage moyen par mois. Soit moins qu’un aller-retour Liège/Bruxelles pour une personne.

Ramenée à cette échelle, la contrainte financière brute, souvent jugée excessive voire "insurmontable", n’a plus rien d’écrasant, si l’on se place dans la perspective d’un financement à faire assumer totalement par une logique redistributive. Compenser par exemple par une redevance spéciale mobilité l’équivalent de ces recettes reviendrait à rendre gratuit ou très très peu coûteux pour une bonne moitié de la population l’accès à tous les modes de transports publics et à imposer une contribution mensuelle aux plus fortunés sans doute de l’ordre de 12,5 à 15 euros par mois par personne, soit moins cher encore qu’un voyage Liège/Bruxelles en 1re classe (15,6 euros).

Dérisoire à mettre en œuvre ! Et pourtant … le prix des déplacements, selon un graphique publié dans le magazine C4 (n° 72 de mars-avril 2000), a grimpé de manière bien plus substantielle que "l’indice des prix". Pour un nombre croissant d’individus, il devient impayable de prendre quotidiennement le bus et un luxe exceptionnel de monter dans un train ! Cet argument du "barrage" financier, vu l’enjeu que représente la mobilité, à lui seul, devrait appeler d’urgentes mesures à caractère social.

D’autres éléments plaident d’ailleurs en faveur de l’organisation d’un accès "gratuit" aux transports publics, pour les moins friqués d’entre nous : quoiqu’ils financent par leur consommation en tout cas l’existence de tels services publics, ceux-ci s’en trouvent finalement exclus par cette incapacité à payer leur contribution voyageur.

Mais, plus largement, dans une approche davantage basée sur le droit que sur l’assistance, qu’est-ce qui plaide contre la mise en œuvre d’un accès qui deviendrait "gratuit" pour tous, s’il était financé à 100% par les pouvoirs publics ? Donc, à 100% sur une logique redistributive ?

A. En 1er lieu bien sûr, la logique dominante, mais vacillante, de la droite néo-libérale radicale qui pousse elle à aggraver le problème en privatisant totalement ces services publics : soit les usagers paieraient alors a priori 4 fois plus qu’aujourd’hui soit, comme en Grande-Bretagne, les tarifs resteraient compétitifs parce que l’Etat, non content d’autoriser les profits des opérateurs privés, accepterait d’éponger leurs pertes (voir le cas de Railtrack) et d’investir massivement dans les infrastructures non rentables (cf. le Trans-European Network en construction dans toute l’Union depuis le début des années 90) !! Cela n’est pas notre logique bien sûr.

Donc allons voir ailleurs.

B. L’organisation d’un tel système provoquerait une augmentation de la "demande" (entendez du nombre d’usagers) qui le rendrait "bien plus coûteux" (que les chiffres que nous citons plus haut), augmentation non prévisible et à laquelle il ne serait pas possible de répondre sans provoquer des désagréments qui le rendraient inintéressant (trains ou bus surchargés, voire saturés !). Ce type d’arguments semble même avoir cours au sein d’Ecolo. Paradoxe chez ceux qui défendent le recours à des transports collectifs, en vue de réduire l’usage privé de la voiture, quasi individuel, hyper coûteux pour "la société", dangereux pour la couche d’ozone et pour les personnes et provoquant des saturations quasi ingérables en milieux urbains ou à leur approche.

Or, que voit-on ?

- 1. L’accès gratuit provoquerait une augmentation des coûts bien moins forte que l’augmentation du nombre d’usagers : en effet, beaucoup de ceux qui utiliseraient dès lors les bus et les trains ne le feraient pas au moment où ils sont déjà saturés ; or, aux autres moments, de l’avis même du personnel : "y’a d’la place !"

- 2. Le transfert modal (abandon de la voiture au profit du bus et du train), même s’il n’était "que" de 15 à 20% ( ), provoquerait des économies globales considérables à court et à long terme (pour l’ONSS : moins d’accidents, moins de maladies liées à la pollution et au stress, … ; plus largement : économies en terme d’investissements et d’entretien de la voirie ; …). Le transport routier des personnes et des marchandises non seulement constitue le mode de transport de loin le plus coûteux (et le plus meurtrier), mais son coût pour la collectivité atteint des sommes vertigineuses. Une étude récente , chiffrait ce coût à 613,4 milliards d’euros en Europe de l’Ouest pour la seule année 1995, soit 10% du PIB des 17 Etats concernés par l’étude, et projetait un montant de 700 milliards d’euros pour l’an 2000. En Belgique, les coûts engendrés par le transport routier privé étaient estimés à 17,4 milliards d’euros (700 milliards fb).

Ces calculs englobent :

   les dégâts que génèrent ces modes de transports en terme de pollution atmosphérique et sonore, d’effet de serre et d’atteinte à la couche d’ozone ;
   leurs dégâts également sur le plan direct de la santé publique : stress et accidents principalement,
   leurs impacts économiques négatifs en terme de congestion ainsi que sur le plan de la consommation énergétique.

Sans retenir la totalité des coûts externalisés du transport routier privé (entre autres, nous ne prenons pas en compte ici la moto), on s’aperçoit que chaque Belge, qu’il ait et utilise ou non une voiture ou un camion, contribue aux coûts sociaux de ces modes de transport les plus polluants pour un montant moyen de près de 100 euros par mois, soit un peu plus de 300 euros (12000 fb) par ménage. Bien sûr, ces chiffres doivent être pris comme indicatifs ; leur ampleur n’en révèle pas moins le poids financier que la route fait peser sur la collectivité, et ce dans une opacité qu’il nous plaît précisément de dénoncer.

D’autres économies liées à l’instauration de l’accès gratuit sont envisageables et compenseraient dès lors en partie l’augmentation qu’il faudrait assurer en terme d’engagements de personnel, d’achat de véhicules, d’entretien du matériel, etc. : suppression des fonctions de "contrôle", de la "billetterie", des investissements promotionnels, des "services" chargés de gérer et de poursuivre la fraude ; moins d’agressions (souvent liées à la présence d’argent dans les véhicules, à la répression de la fraude, et à l’image négative (parce qu’excluante) des transports publics auprès de certains milieux (qui en sont exclus)… D’où possibilité d’économiser sur les nombreux congés de maladie des conducteurs et contrôleurs stressés ou traumatisés par les agressions, sur l’informatisation du système de compostage (devenu inutile), sur la mise en place de vitres de protection et de caméras de surveillance, etc. Ces économies pourraient elles aussi financer une augmentation d’offre rendue nécessaire.

Qui dit moins de voitures en ville, dit circulation plus fluide, davantage de possibilités de circulation des bus en sites propres, donc possibilité d’augmentation du nombre de bus par exemple, donc de réduction des risques de saturation.

- 3. "Oui, mais l’augmentation de la demande reste imprévisible !" Problème majeur. Ecolo aussi craint un "boum" (cela confirme donc qu’il y a bel et bien un besoin). Soit. Mais alors à quand un audit sérieux sur la question ? La SNCB sait en financer à prix d’or de bien moins sérieux pour arguer de la nécessité de réduire le personnel de manière substantielle mais les moyens manqueraient pour estimer enfin quelle pourrait être l’incidence du "coût de la gratuité" et… ses économies.

C. Autre argument : "Si vous rendez les bus "gratuits", ils vont servir de refuge pour les sans abris et de plaques tournantes pour les trafiquants de drogues !" … Voilà le genre de choses qu’il nous est déjà arrivé d’entendre. Cela tend à démontrer que le maintien d’un paiement par l’usager vise bel et bien, chez certains, à maintenir une population hors de ces lieux collectifs ! Nous préférons, pour notre part, un pauvre protégé de la pluie au fond d’un bus qu’un pauvre trempé par la drache sur un banc public… Signalons qu’à Hasselt, selon l’Echevin des Transports de cette ville qui a eu l’audace de mettre en circulation des services gratuits, confortables et fluides de transports publics, "il devient chic de prendre le bus" ! L’image de marque de De Lijn ne semble donc n’avoir en rien baissé, tout au contraire, et la population qui prend le bus semble d’un niveau social plus élevé qu’auparavant… "A bon entendeur…" Bon ! Fi de ces considérations cyniques : répondons plutôt qu’il serait évidemment plus judicieux de s’attaquer à réduire les causes de la pauvreté et de la toxicomanie. Re-construire des services publics accessibles à tous, conviviaux et efficaces constituerait déjà un premier pas dans ce sens… !

D. "Rendre gratuits des services publics, c’est renforcer la dépréciation dont ils souffrent déjà".

Notons qu’ils ont beau actuellement être de plus en plus chers, ils ne semblent pas gagner en appréciation et en valeur symbolique : premier constat. Deux : ce que l’on vient de dire d’Hasselt va aussi dans le sens inverse d’un tel propos. Trois : est-ce parce que l’enseignement est (censé être) gratuit, tout comme le recours à un policier en cas de vol ou d’agression, ou d’un pompier en cas d’incendie ou d’inondation… que ces "nobles" fonctions sociales en sont et s’en sentent dépréciées ? Absurde. Par ailleurs, la tournure d’esprit selon laquelle "ce qui se paie cher a forcément de la valeur" et "ce qui est gratuit n’en a forcément pas" tend à ramener le projet collectif qu’est la construction de transports de service public au rang d’un bien de consommation, valorisé en bout de course (comme simple « output ») et en fonction des seuls critères du marché.

E. "On ne peut pas faire payer le bus ou le train par ceux qui ne les utilisent pas" …

Deux réponses simples : "Alors il faut aller jusqu’au bout de la logique, celle que nous qualifions plus haut de néo-libérale ou de droite radicale, car, aujourd’hui, pour rappel, 75% du coût de ces transports sont déjà financés par tous, que vous utilisiez le bus et le train un peu, beaucoup, tendrement, passionnément, à la folie ou pas du tout !". Pour notre part, nous optons plutôt dès lors pour que cette logique de financement public partiel devienne total, à chacun dès lors d’utiliser ou non ce qu’il finance, proportionnellement et solidairement, en fonction de ses besoins, nécessités ou désirs. Ce qui amène notre 2me réponse : si l’enseignement par exemple est (censé être) gratuit, c’est grâce au fait que nous tous, nous contribuons à son financement, que nous ayons ou non des enfants en âge de scolarité ! Alors, soyons cohérents : tenir ce type de discours, c’est préparer le terrain à la privatisation des services publics, y compris de l’enseignement, de la santé ou de la culture, et non mener un combat pour le financement solidaire de réponses collectives aux besoins essentiels de la population.

F. "Si le financement est totalement "collectivisé", l’offre qui en résulte doit être la même pour tous !"

Cette approche est parfois relayée par des habitants de zones rurales, peu ou pas desservies en lignes de transport en commun. Plutôt que de saisir la balle au bond en disant "O.K., on contribue comme tout le monde, donc on réclame plus de bus et la réouverture des nombreuses gares fermées durant ces 20 dernières années", ils adoptent un repli sur leur portefeuille qui leur permet de financer la, voire les, voitures personnelles nécessaires à une vie à la campagne… En grossissant à peine le trait, le raisonnement est ici : "Nous avons fui l’enfer des villes, ce n’est pas pour payer un mieux être à ceux qui sont contraints de s’y maintenir".

Il va de soi que, dans tous les domaines où interviennent les services et les administrations publics, il y a inéquité par rapport à l’offre : certains ont une matinée pour se livrer au plaisir du pointage bi-mensuel ; d’autres disposent seulement d’une demi-heure ; certains ont un bureau de poste à proximité de chez eux, qui ferme à 16h00 ; d’autres peuvent s’y rendre jusqu’à 18h00 ; certains ont le choix dans un rayon de 3 kilomètres entre 3 écoles primaires ; d’autres doivent faire 5 kilomètres pour trouver l’école la plus proche, parfois avec moins d’heures de garderie… Alors, faut-il moduler la contribution de chacun en fonction de tous ces paramètres ou alors tout privatiser, ce qui réduira encore l’offre de services et leur accessibilité ? Ou, au contraire, rendre les transports publics gratuits par un financement proportionnel aux ressources et solidaire entre tous, avec une inévitable mais réductible "disparité de traitement", ne constitue-t-il pas le meilleur moyen de réduire cette disparité précisément, en rendant moins coûteux pour chacun l’accès aux biens et services dont il a besoin. A titre d’exemple local, si certains aujourd’hui (parmi les Liégeois les plus fortunés, justement !) peuvent se rendre à pied ou à vélo, donc à fort peu de frais, dans le seul hôpital universitaire de la Cité Ardente, d’autres sont contraints pour s’y faire soigner ou rendre visite à un proche de prendre un, voire deux bus, d’autres encore un train plus un bus, d’autres enfin doivent trouver (ou se payer) une voiture ou appeler un taxi. Voilà qui rend pour chacun le prix de la visite médicale bien différent ! Par le transport public "gratuit", ce prix redevient le même pour tous, ou presque, et c’est même le cadre supérieur du Sart-Tilman qui paiera un peu plus qu’aujourd’hui pour que le minimexé de la banlieue liégeoise puisse se rendre à l’hôpital lorsqu’il en a besoin. O.K. : pour les ruraux peu fortunés, dont le village le plus proche n’est traversé quotidiennement que par 2 ou 3 bus ou dont la gare est désaffectée depuis 10 ou 20 ans, cela ne règle pas le problème, bien sûr. Voilà donc une bagarre à gagner, qui prouve que l’accès gratuit aux services publics doit aller de paire avec leur redéploiement. S’engouffrer dans la logique inverse, c’est renforcer ici encore l’inégalité sociale.

En résumé : le débat sur le financement par le système du revenu collectif, d’une mobilité publique, collective et durable révèle que, derrière la réalité d’un enjeu économique finalement peu coûteux pour la collectivité si on conçoit de le répartir proportionnellement aux ressources personnelles dont chacun dispose, se cachent chez certains des enjeux d’ordre avant tout symbolique et idéologique, ce qui rend la lutte pour une mobilité accessible à tous d’autant plus centrale et plus cruciale aujourd’hui.