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Roanne : un barrage pour naviguer

- 27 octobre 2005, par: Charles Berg

Nous sommes au début du XIXe siècle. La révolution politique terminée, la révolution industrielle prend le relais. Celle-ci s’appuie sur une énergie nouvelle alors, la vapeur, et son carburant, le charbon de terre. Depuis un siècle déjà, celui-ci descend de Saint-Étienne par la Loire et s’en va approvisionner soit la basse Loire, soit Paris par le canal de Briare.

Mais l’industrie naissante accroît notablement la demande. En 1810, Napoléon 1er inaugure un canal qui relie directement les bassins houillers du Nord à la région parisienne : le canal de Saint-Quentin. Face à cette concurrence, les houillères stéphanoise multiplient les "rambertes", mais rien n’y fait : la Loire au cours irrégulier, au lit changeant, au mouillage insuffisant, montre ses limites.

Des compagnies pour les canaux

Lorsque, peu avant la Révolution, il concevait son canal du Charolais, notre actuel canal du Centre, Emiland Gauthey lui-même préconisait d’unir Digoin à Briare par une voie artificielle pour rendre la navigation indépendante des caprices de la Loire.

Sa vision était juste, et, si son décès l’avait empêché de la promouvoir plus, ce n’était que partie remise : pour cette industrie toujours plus avide en produits de base et en voies d’acheminement sûres, Louis Becquey, directeur des Ponts et Chaussées, promulgue en 1821 et 1822, des lois à l’origine d’une extension et d’une modernisation sans précédent du réseau fluvial français.

Pour le centre du pays, une compagnie financière, dite "des Quatre Canaux", se constitue afin de financer les canaux de Bretagne, du Nivernais, de Berry, et le canal Latéral à la Loire de Digoin à Briare, cher à Gauthey. Dans la foulée, une autre compagnie, dite "Franco-Suisse" car constituée de financiers roannais et genevois, se crée en 1827 afin d’établir un canal qui prolongerait ce dernier vers l’amont, jusqu’à Roanne.

Cette idée n’a pas trop de mal à s’imposer face à celle d’un chemin de fer qui, bien qu’encore au biberon, montre déjà de très grandes dents. La grande ligne ligérienne de Roanne à Briare est ouverte en 1838, et la navigation entre ces deux points peut alors s’effectuer en toutes saisons : à la Loire la rapidité quand l’eau est "marchande", mais au canal la régularité, la sécurité, la facilité d’une navigation à double-sens et un avantage certain en termes de capacité de fret : un bateau du canal porte au minimum 100 tonnes [1], contre 40 pour la sapine roannaise. Cette dernière disparaît peu après 1860.

Le canal de Roanne et ses deux premiers barrages

Emplacement des 3 barrages successifs de ROANNE

Le canal est construit sur la rive gauche de la Loire, aux normes Becquey, c’est-à-dire avec 13 écluses de 33 m sur 5,30 m qui rachètent une chute totale de 38 m en 56 km.

À Roanne, l’ingénieur en chef Pierre Benoît De Varaigne, chargé de sa réalisation, a déjà, par des digues, repoussé la Loire toute entière dans ce qui était jusqu’alors le plus petit des deux bras qui entouraient une île. Dans le lit du grand bras libéré, il établit le port du canal. Pour l’alimenter, il barre l’ancien petit bras, devenu le lit unique de la rivière, par un barrage qu’il établit à peu de distance, 53 m, à l’aval du canalet par lequel Loire et canal communiquent, le "linquet", équipé, comme actuellement, d’une porte de garde contre les crues de la rivière.

Nous savons peu de choses de ce premier barrage de Roanne, sinon qu’il est fixe, en maçonnerie, avec une passe mobile offrant 30 m d’ouverture, ceci pour, d’une part, évacuer les crues et, d’autre part, permettre le passage des sapines qui ont encore quelques belles années devant elles. Nous pouvons imaginer la partie mobile constituée en fait de plusieurs pertuis à poutrelles juxtaposés, et l’ensemble ressemblant à l’ouvrage que Riquet a établi à Béziers sur l’Orb, à l’aval du chenal par lequel son canal du Midi traverse la rivière [2].

Néanmoins, ce premier barrage n’est pas assez haut, et dès 1843, il est décidé d’en construire un autre, mieux conçu. De plus, il n’offre pas un débouché suffisant aux crues, comme le démontre celle des 17 et 18 octobre 1846 qui l’emporte.

Le 2ème barrage de 1848

Les aiguilles sont bien visibles. Une partie a été enlevée pour évacuer une petite crue

Radier du barrage de 1846 tel que l’on peut le voir aujourd’hui

Cette même année 1846 voit mettre en service le nouveau barrage de Roanne. Il est établi bien en aval du premier, à plus de 800 m du grand pont, ce qui offre un très beau plan d’eau à la cité forézienne et à sa voisine beaujolaise, le Coteau.

Ce nouveau barrage comporte une grande passe mobile marinière de 70 m d’ouverture, en rive gauche et un déversoir oblique fixe en maçonnerie, long de 175 m, qui rejoint la rive droite. Comme pour l’ouvrage précédent, sa partie mobile s’efface entièrement pour laisser librement s’écouler les crues, et pour livrer le passage aux sapines à la manière d’un pertuis.

Mais elle bénéficie d’une technologie nouvelle : le système à fermettes métalliques et aiguilles mis au point en 1834 par Charles Poirée. Ce barrage de 1846 ressemble beaucoup à certains que l’on peut encore voir sur l’Yonne en amont d’Auxerre. Il permet de remplir entièrement le canal en 5 jours.

La Restauration est une période extrêmement favorables aux canaux, mais aussi aux voies ferrées. Malgré le souci de l’Etat de maintenir un sain équilibre entre les deux modes de transport, celui-ci se trouve amené à racheter en 1863 plusieurs canaux, dont Roanne-Digoin, mis à mal par la concurrence sévère que leur fait le fer. Afin de rendre la voie d’eau plus compétitive, un nouveau plan, inspiré de celui de Becquey, voit le jour : le plan "Freycinet", élaboré par le ministre des Travaux Publics Charles Saulce de Freycinet, et promulgué par le décret du 5 août 1879.

Il consiste globalement à accroître la capacité de fret des canaux, notamment en augmentant leur gabarit, qui est porté à 38,50 m de longueur utile, et 2,20 m de mouillage pour accueillir des bateaux portant 250 tonnes en canal.

Le troisième barrage

Un ingénieur en chef, en poste à Nevers, reçoit la mission de moderniser ainsi tout le réseau de Roanne à Briare, soit les canaux Latéral à la Loire et de Roanne à Digoin, auxquels il faut ajouter une partie du canal du Nivernais. Cet ingénieur, nous le connaissons bien car il est l’auteur du pont-canal de Briare : c’est Léonce-Abel Mazoyer.

MAZOYER et LESIERRE

Sans que nous puissions l’affirmer avec sertitude,il est fort possible que les deux personnages de cette photo soient MAZOYER et LESIERRE

À Roanne, Mazoyer supervise l’ingénieur Lesierre chargé des travaux du nouveau barrage. C’est celui que nous connaissons. Retardée par la crue de 1907, sa mise en service totale est effective en 1909. Il est prévu à l’origine à l’emplacement de son prédécesseur, avec trois passes entièrement mobiles, dont une centrale profonde, au sujet de laquelle Mazoyer hésite, quant au choix du système d’obturation, entre des hausses Chanoine et des rideaux Caméré [3].

Il est finalement construit à 200 mètres en amont de celui-ci, et constitué de 3 passes mobiles de système Poirée à fermettes et aiguilles, de 43,10 m d’ouverture chacune et hautes de 2,50 m, et d’une quatrième passe en rive droite de 43,60 m et profonde de 3,62 m, de système à hausses Aubert, précurseur des clapets modernes et manœuvrées par des câbles depuis une poutre-passerelle de type "bow-string". Des contraintes techniques particulières ont empêché Lesierre et Mazoyer d’établir cette passe profonde au milieu du barrage.

Construction du 3ème barrage

NB : Le barrage de 1846 est encore en service alors que le 3ème barrage est en construction à l’arrière plan

Construction du 3ème barrage

Vue aérienne prise vraisemblablement depuis un ballon statique

Le 3ème barrage est achevé en 1909

On apperçoit nettement la potence mobile sur rail qui sert à la manoeuvre des aiguilles

Pourquoi un nouveau barrage ?

L’ancien, mobile seulement en partie, ne laissait pas les grandes crues s’évacuer facilement, et elles se ménageaient leur propre passage en emportant la chaussée déversante en maçonnerie. À chaque fois, pendant les deux mois qu’exigeaient les travaux de reconstruction de cette digue, le canal n’était plus alimenté, et le trafic en souffrait.

De plus, ce nouveau barrage sera plus haut de 60 cm que le précédent. Cela va permettre de rehausser le niveau du port, qui sert aussi de bassin de dépôt des alluvions de la Loire, pour éviter que celles-ci n’aillent encombrer le canal en aval. Il est prévu qu’il soit dragué chaque année, consigne qui semble un peu oubliée de nos jours... Ces 60 cm supplémentaires nécessitent que l’écluse, auparavant simple ouvrage de garde sans dénivelé, fonctionne désormais en mode normal.

La potence mobile sur rail

Pour ôter les aiguilles et les emmener dans la "citrouille", local technique de rangement situé au bout du barrage, côté Roanne, sous la levée, un chariot équipé d’une potence à crochet se déplace sur toute la longueur des trois passes à aiguilles. Pour cela, des rails sont disposés sur la passerelle de manœuvre supportée par les fermettes métalliques. Un autre chariot, un peu plus grand, permet d’emmener un grand nombre d’aiguilles à la fois dans la citrouille [4]. Ces aiguilles mesurent 9 cm de côté, elles sont environ 1400 à constituer le rideau de retenue, et à devoir être ôtées rapidement en cas de crue soudaine.

Le barrage se modernise

La lenteur des manœuvres, leur pénibilité et leur danger amènent les ingénieurs à reconsidérer le barrage en 1939.

Désormais, il sera équipé de hausses Aubert sur toute sa largeur, manœuvrées depuis un chariot-grue se déplaçant sur une longue poutre en treillis métallique, qui traverse, elle aussi, toute la Loire. Les agents préposés à la manœuvre du barrage gagnent nettement en confort et en sécurité, même si le passage d’une passe à l’autre nécessite de décrocher puis de raccrocher le câble de manœuvre en se tenant à plat-ventre sur le bras de la grue, opération qui n’est pas sans risque. Encore quelques chiffres : les hausses ont une largeur de 1,28 m en passe profonde, et 1,35 m en passes ordinaires. Deux rampes à poissons complètent l’ouvrage, installées, l’une au pied de la troisième pile, l’autre en rive droite.

Tel quel, ce barrage se maintient de 1939 jusqu’en 2005, soit 66 ans de bons et loyaux services. Mais, à la fin du XXe siècle, d’inquiétants signes de faiblesse appellent à une nouvelle restauration de l’ouvrage.

Le barrage actuel

Les travaux de modernisation du vieux barrge de 1909 ont commencé début 2005

En février 2005, débutent les travaux d’une nouvelle modernisation : la passe profonde sera équipée de deux clapets automatiques ; les hausses Aubert des autres passes seront réparées, et manœuvrées depuis un nouveau chariot-grue, toujours perché sur la même poutre métallique restaurée. La passe de gauche, côté Roanne, recevra une micro-centrale électrique. La silhouette aujourd’hui familière du barrage ne sera pas fondamentalement modifiée.

Bibliographie

Valérie Mauret-Cribellier : Le canal Latéral à la Loire. Editions DRAC Centre 2004.

A. Boucher et E. Fourrey : Cours de navigation intérieure. Ed. Eyrolles 1954.

M.Bonnet : Navigation Intérieure, Canaux. Ed. Ecole spéciale des Travaux Publics 1907.

F.B. De Mas : Cours de Navigation Intérieure, Canaux. Ed. Librairie Polytechnique, Baudry et Cie 1904.

Léonce-Abel Mazoyer : Sessions du Conseil Général, rapports de l’Ingénieur en Chef 1891, 1892, 1896 et 1899. (Médiathèque de Roanne)

A. Debauve : Manuel de l’ingénieur des Ponts et Chaussées. Ed. Dunot 1878.

  • Auteur fluvial, illustrateur, conférencier

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