Le Corps de détection aérienne
	Bataille aérienne à Kiska
	Attaque du U-754 par le Hudson 625 du 113e escadron (BR), 3 juillet 1942
	Attaque du U-604 par un Canso du 5e escadron (BR), 24 février 1943
	Attaque du U-420 par le Liberator « A » du 10e escadron (BR), 26 octobre 1943

Bien avant la proclamation de l’état de guerre, la croissance inquiétante de forces navales et aériennes hostiles tant du côté de l’océan Pacifique que du côté de l’Atlantique oblige le gouvernement canadien à planifier la défense de son territoire national. Dans les années 1930, la montée de la tension entre le Japon et les États-Unis laisse croire à l’imminence d’un conflit naval sur le Pacifique. Allié à son voisin du sud, le Canada compte sur la US Navy pour repousser la flotte japonaise dans l’éventualité où celle-ci s’approcherait de la côte ouest. Pour répondre à des raids armés sur un territoire immense et peu peuplé comme la Colombie-Britannique, le ministère de la Défense nationale estime que l’aviation possède le double avantage de la rapidité d’action et d’une longue portée. L’Aviation royale canadienne (ARC) forme donc le Commandement de la zone aérienne de l’Ouest (Western Air Command ou WAC) le 1er mars 1938 et entreprend immédiatement la construction de bases en vue de la mise en place d’une force aérienne le long du Pacifique.

L’équipage d’un Canso affecté aux patrouilles maritimes sur la côte est. Le sergent A. Skee se tient dans la bulle où s’apprête à entrer l’aviateur chef L.D. Allgood. En bas, de gauche à droite : le sous-officier 2e classe C.C. Hogleth, le lieutenant d’aviation E.C. Snider, le capitaine d’aviation J.W. Langmuir, capitaine, et le sergent chef M.W. Paul. Service d'imagerie de la Défense nationale, PL 16700.

Malheureusement, la crise de Munich en septembre 1938 montre la gravité de la menace de guerre qui se dessine à l’est, du côté du continent européen. En réponse aux événements, l’ARC crée le Commandement de la zone aérienne de l’Est (Eastern Air Command ou EAC) le 15 septembre 1938 et prépare de nouveaux plans de défense qui impliquent la construction de bases et le déploiement d’escadrons dans les provinces maritimes. Ces deux commandements relèvent de l’Effectif de guerre territorial du Canada (Home War Establishment ou HWE).

À la fin de 1939, le HWE compte 14 escadrons en service actif dont le 110e qui sera détaché sous peu pour accompagner la 1re Division d’infanterie outre-mer. Parmi les autres, seulement deux possèdent les avions nécessaires à leurs fonctions : le 1er Escadron (Chasse), équipé de sept Hawker Hurricane, et le 11e Escadron (Bombardement et reconnaissance) équipé de dix Lockheed Hudson. Le HWE est alors loin des 16 escadrons et des 574 avions prévus dans le plan de défense aérienne.

Déjà très réelle en 1939, la possibilité d’essuyer une attaque ennemie sur le territoire canadien augmente encore à l’été 1940, devant l’éventualité de la chute de la Grande-Bretagne. La crainte d’avoir à repousser un raid naval ou aérien atteint son paroxysme en 1941, quand le Japon assène un coup formidable à la US Navy à Pearl Harbor. En mars 1942, le vice-maréchal de l’Air L.S. Breadner résume ainsi les dangers auxquels le Canada doit se préparer à faire face :

La tournure de la guerre fait qu’il est urgent que le Canada augmente ses défenses aériennes pour faire face de façon plus efficace aux dangers suivants que courent la ligne maritime vitale vers le Royaume-Uni et notre propre existence en tant que nation :

1. le nombre grandement accru de nos navires marchands coulés par des sous-marins ennemis dans l’ouest de l’océan Atlantique;
2. les attaques possibles d’avions ennemis contre des objectifs vitaux sur les côtes est et ouest;
3. le bombardement possible de ports de la côte est et de la côte ouest par des navires ennemis;
4. l’invasion possible de la côte pacifique du Canada par des forces transportées par voie aérienne et maritime.

— The Air Defence of Canada (Archives nationales du Canada, MG 26 J 4, vol. 424)

Pour parer à cette éventualité, Breadner trace un nouveau plan. Il demande d’augmenter l’Effectif de guerre territorial à 49 escadrons, ce qui obligerait le Canada à acheter 380 chasseurs Hurricane, 244 bombardiers Mosquito, 144 hydravions Canso, 40 bombardiers légers Vultee Vengeance en plus d’appareils de transport : une dépense estimée à 151 millions de dollars canadiens. 989 officiers et 11 347 aviateurs devraient s’ajouter à la force aérienne canadienne : un coût supplémentaire de 216 millions de dollars.

Approuvé par le gouvernement canadien, le plan de 49 escadrons ne sera jamais complété. En effet, dès les premiers mois de la guerre, des difficultés se dressent et le HWE n'arrive pas à obtenir les hommes, les avions et les bases nécessaires à la réalisation de ses objectifs. Le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB) forme du personnel aérien et des équipes au sol, mais l’article 15 de l’accord avec la Grande-Bretagne stipule la part de diplômés canadiens à envoyer outre-mer et celle qui doit être gardée au Canada pour la défense du pays; or, les quotas fixés pour ces derniers ne suffisent pas à équiper les escadrons du HWE.

La situation est encore pire lorsqu’il faut se procurer des avions et des pièces de rechange. Jusqu’à l’entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941, leur loi de neutralité les empêche d’exporter vers une nation belligérante des avions de modèles militaires. D’autre part, à l’intérieur du Commonwealth, la RAF et le PEACB ont priorité sur le HWE et reçoivent tous les appareils produits en Grande-Bretagne. Pendant les premiers mois de la guerre, les escadrons affectés à la défense des côtes canadiennes ne peuvent donc obtenir les appareils modernes dont ils ont besoin.

Et la situation ne s’améliore guère par la suite… Le 22 avril 1941 l’Anglo-American Joint Aircraft Committee est formé. Il a pour mission de la gestion de la totalité de la production aéronautique alliée et l'allocation d'appareils, de moteurs et de pièces de rechange selon les priorités de guerre. Les gouvernements anglais et américains refusent au Canada le droit de siéger sur ce comité qui, pendant toute la durée du conflit, se montre peu enclin à répondre aux exigences de l’ARC. En fait, les escadrons canadiens engagés dans la lutte anti-sous-marine souffrent sévèrement du manque d’appareils et de leur retard technologique par rapport à leurs équivalents britanniques.

Le HWE doit aussi faire face à des difficultés qui sont liées à l'étendue du territoire canadien, à sa faible occupation et aux rigueurs de son climat nordique. Les côtes qu’il a pour mission de protéger couvrent de grandes étendues peu peuplées et peu accessibles. Le transport de matériel pour la construction de bases et de pistes d’atterrissage pose des défis énormes. Par ailleurs, l’isolement de certaines bases reculées est tel que le moral et l’efficacité du personnel en souffrent. De surcroît, les conditions météorologiques changent rapidement près des océans, surtout au nord : des vents violents ou du brouillard rendent souvent les vols difficiles, voire impossibles.

En 1939, il aurait été facile pour des avions ennemis de pénétrer au-dessus du territoire canadien sans être vus. Pour parer à cette éventualité, l’Aviation royale du Canada (ARC) met sur pied le Corps de détection aérienne : des civils non rémunérés, appelés à surveiller l’espace aérien et à informer les postes de l’ARC de toute activité suspecte. Le Corps de détection aérienne

Sur la côte ouest

Dans la région contrôlée par le Commandement de la zone aérienne de l’Ouest, le terrain d’atterrissage de Sea Island, où se trouve l’aéroport civil desservant la ville de Vancouver, devient la première base de l’ARC. Les pistes d’atterrissage et les bases d’hydravions se multiplient rapidement pour assurer la protection de la côte, à Patricia Bay, Ucluelet, Tofino, Coal Harbour et Port Hardy sur l’île de Vancouver, à Bella Coola et Prince Rupert dans les régions côtières éloignées, à Alliford Bay sur les îles de la Reine-Charlotte.

L’attaque de la marine japonaise contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, étend le conflit mondial au Pacifique. Le Japon déclare la guerre aux États-Unis et à la Grande-Bretagne; le Canada doit renforcer les mesures de protection de la côte ouest. La crise est de courte durée cependant. Les risques d’une invasion ou de raids de moindre envergure s’estompent avec la victoire des Américains sur les Japonais à Midway, le 4 juin 1942. Cela ne rassure pas pour autant la population de la Colombie-Britannique, électrisée par la peur d’une invasion japonaise et inquiète de la présence dans la région de nombreux citoyens canadiens d’origine japonaise. Pour rassurer la population et les politiciens locaux, le gouvernement fédéral maintient dans l’ouest une force aérienne plus forte qu’il n’aurait voulu étant donné la flambée d’attaques par des U-boote sur la côte atlantique.

Les aviateurs de l’Effectif de guerre territorial ne s’attendaient pas à devoir combattre en dehors des frontières canadiennes. C’est pourtant ce qui se produit en 1942. Au plus fort de la crise du Pacifique, les États-Unis craignent une attaque en force sur la partie la plus au nord de la côte ouest; ils demandent alors l’aide canadienne. Bataille aérienne à Kiska

En 1943, Western Air Command atteint une force respectable et bien équilibrée. Les escadrons assignés à la protection de la région septentrionale forment maintenant le 4e Groupe, avec un quartier général à Prince Rupert. Le quartier général du 2e Groupe, à Jericho Bay (Vancouver) assure le contrôle de la partie sud de la côte de Colombie-Britannique. De nouveaux escadrons de chasseurs sont formés : les numéros 132, 133 et 135, stationnés à Patricia Bay, et le 163, stationné à Sea Island. De nouveaux appareils arrivent : des Canso A remplacent les Stanraer âgés et de moins en moins fiables, des bimoteurs Lockheed-Vega Ventura remplacent les vieux Bolingbroke des 8e, 115e et 149e Escadrons.

Le long de la côte, des stations de radar récemment construites offrent, à la fin de 1943, une couverture presque complète de l’espace aérien. Toujours en 1943, le programme de construction de bases et de pistes d’atterrissage se concentre désormais sur des régions situées à l’intérieur des terres afin d’assurer un meilleur réseau de ravitaillement.

Désormais bien organisé mais sans menace immédiate à laquelle faire face, Western Air Command met l’accent, pour les dernières années de la guerre, sur la mobilité et la rapidité de sa réponse tactique contre toute attaque.

La côte est et la Bataille de l’Atlantique

À l’est, le Commandement de la zone aérienne de l’Est (Eastern Air Command ou EAC) a pour mission de coordonner la défense aérienne des régions côtières de l’Atlantique. Le dominion de Terre-Neuve ne fait pas encore partie du Canada mais, en août 1940, il est placé sous la protection des forces armées canadiennes. Le territoire de l’EAC couvre désormais l’est du Québec, le Labrador, Terre-Neuve, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse et l’Île-du-Prince-Édouard.

L’EAC établit son quartier général à Halifax, à proximité de celui de la Marine royale du Canada puisque la défense maritime exige la collaboration étroite de l’aviation et de la marine. Un réseau de bases aériennes se développe rapidement à Halifax, Dartmouth, Yarmouth, Sydney, Gander, Torbay, Bagotville. Des bases pour hydravions sont établies à Gaspé, Shelburne, Botwood.

Le rôle de l’aviation sur la côte est se précise dès septembre 1939, au moment du départ du premier convoi, le HX-1. Les hydravions Stanraer du 5e Escadron (Reconnaissance générale) patrouillent alors les approches du port de Halifax pour y détecter la présence de sous-marins et, quand le convoi prend la mer, ils en assurent la protection aérienne à l’intérieur d’un rayon de près de 400 kilomètres. Cela représente environ le tiers de la portée réelle de l’appareil mais le capitaine doit prévoir la quantité de carburant nécessaire au voyage de retour et aux vents contraires.

Les Lockeed Hudson qui équipent le 11e Escadron à Dartmouth, en novembre 1939, permettent d’étendre la portée des patrouilles à 550 kilomètres. On utilise aussi les bombardiers Bolingbroke et Digby. Dans les premières années de la guerre, l’appareil qui offre les meilleures performances pour les escortes navales demeure l’hydravion Consolidated Catalina (ou Canso en version canadienne), avec une portée efficace de 960 kilomètres. Malheureusement, les escadrons de l’EAC ne peuvent en obtenir avant juin 1941, quand les attaques de U-boote contre les convois alliés se rapprochent à quelque 1000 kilomètres des côtes de Terre-Neuve.

Un avion de bombardement et reconnaissance Lockheed Hudson Mk I survole un dragueur de mines, le 15 août 1940. Service d'imagerie de la Défense nationale, PL 1186.

Jusqu’en 1942, les U-boote n’ont pas à craindre les patrouilles de l’ARC. Entraînement insuffisant, inexpérience, armement inadéquat, tout semble empêcher les aviateurs canadiens de marquer des points contre les submersibles. En Angleterre, Coastal Command équipe ses avions de radars et de grenades sous-marines au Torpex, réglées pour exploser à faible profondeur. Malheureusement, les escadrons canadiens ne peuvent obtenir pareil équipement qu’avec un retard de plusieurs mois.

Éventuellement, les recherches menées par les Britanniques parviennent au Canada. Par exemple, des recherches effectuées par la Royal Air Force ont conclu que les vigies tendent à surveiller le ciel près de l’horizon parce qu’il est fatigant de regarder constamment vers le haut. Au niveau de la mer, un avion blanc en-dessous et gris foncé au-dessus se confond contre l’éclat lumineux du ciel. Un avion peut alors s’approcher d’un U-boot de beaucoup plus près avant d’être repéré, puis fondre sur lui en piqué et larguer ses grenades sous-marines avant qu’il n’ait le temps de plonger. L’ARC doit au commandant d’aviation N.E. Small, du 113e Escadron, l’introduction du camouflage blanc et le vol à altitude plus élevée, de 1200 à 1500 mètres. Cette tactique lui vaut une victoire contre le U-754.

Le U-boot était en surface, faisant cap sur 240° à une vitesse de 8-10 nœuds. Le pilote mit les gaz à fond et piqua, manœuvrant pour attaquer de l’arrière exactement dans le sillage du sous-marin.
Attaque du U-754 par le Hudson 625 du 113e escadron (BR), 3 juillet 1942

Quand le copilote, le sergent Duncan, a crié tout énervé « sous-marin », je me suis mis debout immédiatement et j’ai ouvert la bulle. Le sillage blanc du sous-marin sur les flots verts était fascinant, alors qu’il fendait la surface de la mer comme une balle sortie de l’enfer. J’ai tout de suite détaché la mitrailleuse…
Attaque du U-604 par un Canso du 5e escadron (BR), 24 février 1943

Malgré le déploiement des escadrons de l’ARC le long des côtes, il reste au milieu de l’Atlantique une zone faible parce que hors de portée des Canso. Les demandes répétées de l’ARC pour obtenir des bombardiers à très longue portée restent vaines jusqu’à l’été 1943. Le 10e Escadron (Bombardement reconnaissance) reçoit alors des quadrimoteurs Lockheed B-24 Liberator modifiés pour la traversée de l’Atlantique et équipés du radar américain ASG. Les Liberator du 10e Escadron jouent un rôle important lors de la campagne contre les convois menée par les U-boote en septembre 1943.

Le U-boot répliqua par des tirs de DCA, créant un tir de barrage nourri avec parfois jusqu’à 50 éclats simultanés. L’appareil répondit par des tirs intermittents pendant une heure et neuf minutes. Vers 12 h 11 Zulu, le sous-marin commença à plonger en catastrophe et l’appareil vira pour attaquer à nouveau.
Attaque du U-420 par le Liberator « A » du 10e escadron (BR), 26 octobre 1943

Les succès des Alliés contre les sous-marins allemands, en 1943, entraînent un changement de doctrine pour les patrouilles aéronavales menées par les escadrons de Canso et de Liberator. Averti de l’approche de sous-marins par les stations terrestres de radiogoniométrie, par le décryptage des radio-communications et par les services de renseignements anglais, l’EAC dépêche des patrouilles aériennes ayant pour mission de repérer ces U-boote, de les attaquer et surtout de maintenir le contact jusqu’à ce que l’ARC et la MRC aient rassemblé sur les lieux une force aérienne et navale capable de maintenir l’attaque.

Malheureusement, la collaboration de l’ARC et de la MRC, essentielle aux opérations anti-sous-marines, souffre d’une vieille culture perpétuée par les officiers supérieurs de l’ARC, opposés à ce que la marine prenne le commandement des forces aériennes. C’est pourtant la formule qui prévaut en Angleterre, où le Coastal Command de la Royal Air Force (RAF) prend ses ordres de l’Amirauté. Ici, la situation ne s’était guère améliorée à la suite d’une première réorganization due à l’accord anglo-américain qui, à l’automne 1941, plaçait le commandement des forces navales de la région de l’Atlantique sous la direction des États-Unis. La MRC se pliait de mauvaise grâce aux ordres de l’amiral américain installé à la base d’Argentia alors que l’ARC tentait de s’y soustraire en invoquant des responsabilités qui s’étendaient au-delà des opérations d’escorte et de lutte anti-sous-marine. Il faut attendre le printemps 1943 et une deuxième réorganization des forces canadiennes, américaines et anglaises impliquées dans la défense des navires marchands pour obtenir enfin de meilleures communications entre elles. En effet, le théâtre d’opérations de l’Atlantique du nord-ouest est créé le 30 avril 1943 et placé sous les ordres du contre-amiral L.W. Murray [can-pep-can-murray-f.doc]. Les opérations anti-sous-marines de l’ARC tombent alors sous la direction de la Marine, ce qui assure une meilleure coordination des deux forces. En revanche, l’officier commandant de l’EAC continue d’exercer le contrôle opérationnel général.

L’EAC doit effectivement tenir compte d’autres besoins que ceux de la lutte contre les U-boote. Il doit aussi défendre l’intérieur du pays, dans les régions où l’on craint des attaques ciblées sur certaines industries de guerre. En 1942 et en 1943, le gouvernement canadien procède à la mise en place d’un réseau de stations radar et au déploiement d’escadrons de chasseurs d’interception sur la côte est afin de la sceller contre toute intrusion ennemie. Il est alors peu probable que l’ennemi puisse pénétrer au centre du pays sans être détecté le long des côtes, ce qui permet au Canada de refuser de se plier aux pressions des Américains qui demandent une plus grande protection aérienne de la région de Sault Ste Marie et de Sudbury, au cœur de la région industrielle des Grands Lacs. Au Québec, un escadron de Hawker Hurricane est stationné en permanence à Bagotville, une base construite spécifiquement pour protéger les alumineries d’Arvida.

En 1943, les succès alliés sur tous les fronts enclenchent le déplacement progressif de l’effectif de l’ARC assigné à la défense territoriale vers des théâtres d’opérations plus actifs. De septembre à décembre 1943, des escadrons de chasseurs de l’HWE sont envoyés outre-mer et réorganisés en vue de l’invasion de la France. En décembre, deux escadrons de Canso, le 117e (Bombardier reconnaissance) et le 162e (Bombardier reconnaissance), sont transférés en Islande sous le Coastal Command britannique. Les transferts se poursuivent et l’Effectif de guerre territorial réduit le nombre d’hommes et d’avions à sa disposition à mesure que les Alliés s’avancent en Europe du Nord-Ouest. Puis, la démobilisation des aviateurs commence, peu de temps après la reddition de l’Allemagne. Le 15 septembre 1945, les Commandements de l’Est et de l’Ouest n’ont plus aucun effectif en service actif.