CTP SEMINAR ON HARMONISED RULES AND CONTROLS FOR INTERNATIONAL BUS AND COACH TRANSPORT

CTP Seminar organised in the framework of the IRU Spring Cocktail, Brussels, 21 February 2006.

Yves Marchadour
Past-President, Eurocontrol Route

Finding the wood through the forest: how to ensure efficient and fair control of divergent bus and coach rules in the EU

Il existe de nombreux textes communautaires qui imposent aux différents pays de l'Union européenne d'avoir des dispositions et des règles communes en matière de transports routiers. Certains de ces textes imposent aux Etats membres des obligations en matière de contrôle.

Il s'agit en particulier de :

• la directive 88-599 sur le contrôle des temps de conduite et de repos

• et de la directive 2000-30 sur le contrôle technique routier.

• Celle-ci a été modifiée par la directive 2003-26.

• Quant à la première, elle va être prochainement remplacée par une nouvelle directive qui va imposer aux Etats membres des quotas de contrôles plus importants que ceux de la directive de 1988.

Mais cela reste quantitatif, et le reste est laissé à la charge et à l'initiative des Etats membres, ce qui nécessairement engendre des disparités d'un Etat à l'autre :

• les méthodologies du contrôle ne sont pas toujours identiques ;

• les suites du contrôle sont parfois très différentes : système de sanctions (administratif ou pénal ou mixte), montant des amendes différent, mais aussi mesures particulières différentes, telle que l'immobilisation qui existe dans certains pays et pas dans d'autres ;

• les habilitations des agents chargés du contrôle ne sont pas toujours les mêmes ;

• les échanges d'informations ne sont que partiels…quand ils existent ;

• les services en charge du contrôle sont facilement isolés les uns des autres.

Et pourtant le contrôle est une question importante pour de nombreux pays, et par exemple pour la France, le contrôle est l'un des quatre points évoqués dans le mémorandum que la France a récemment présenté aux instances européennes.

Conscients des difficultés, quelques pays ont voulu aller plus loin que les seules obligations communautaires.

Cela a commencé fin 1999, quand les 3 pays du Benelux et la France ont créé Euro Contrôle Route. Ils ont depuis été rejoints par 6 autres pays :

• Allemagne,

• Irlande,

• Royaume-Uni,

• Espagne,

• ainsi que l'Autriche et la Pologne qui ont adhéré en 2004.

La Roumanie et la Bulgarie sont actuellement observateurs actifs et participent à ce titre à tous nos travaux. Ils seront membres d'Euro Contrôle Route dès leur entrée dans l'Union européenne.

D'autres pays sont bien sûr les bienvenus, dès lors qu'ils ont la même volonté que nous de coopérer de façon approfondie dans le domaine du contrôle.

Alors par quoi se traduit cette coopération ?

Tout d'abord par une meilleure connaissance entre eux des acteurs du contrôle :

• bien sûr les responsables nationaux des services de contrôles,

• mais aussi les agents directement en charge du contrôle, qui participent depuis plusieurs années à des formations-échanges.Cela signifie que pendant une semaine une douzaine d'agents sont accueillis dans un pays membre d'Euro Contrôle Route pour participer à des opérations de contrôle, et découvrir les pratiques et méthodes du pays qui les accueille.

• cela leur permet de mieux comprendre les réactions de certains conducteurs étrangers quand ils les contrôlent, et cela crée un réseau auquel les agents n'hésitent pas à faire appel quand ils sont confrontés à un problème ponctuel lors d'un contrôle.

Ensuite il est important de connaître le comportement de nos entreprises. C'est relativement facile quand l'entreprise exerce sur le territoire où elle a son siège, c'est beaucoup moins évident lorsqu'elle travaille à l'étranger. Et dans ce cas la seule solution possible est d'avoir des informations par les services de contrôle des pays où elle circule. Les échanges de données sont donc quelque chose de très important, et cela n'a pas échappé à la Commission qui demande aux pays membres de les pratiquer dans chacune des directives sur le contrôle. Mais ce n'est pas facile pour plusieurs raisons :

• ce n'est pas nécessairement dans les habitudes des services de contrôle de communiquer des données ;

• cela constitue un alourdissement de la tâche quotidienne ;

• la langue constitue un barrage pour une bonne compréhension des données envoyées et donc pour leur exploitation ;

• la nature des informations envoyées peut varier d'un pays à l'autre.

Nous avons donc travaillé sur ce thème dans le cadre d'Euro Contrôle Route :

• tout d'abord en allant plus loin que ce que demande la Commission. Il est pour nous évident que quelqu'un qui ne respecte pas par exemple le code de la route en roulant en surcharge n'est pas meilleur que celui qui ne respecte pas les temps de conduite et de repos. Nous avons donc décidé d'échanger sur toutes les natures d'infractions commises.

• ensuite chaque pays a son système de sanctions avec ses codes. Nous avons donc élaboré une codification commune des principales infractions qu'on peut rencontrer lors de contrôles sur route

• et nous avons également mis au point un cadre commun pour la transmission de nos données, ce qui en permet l'exploitation sans avoir à recourir à une traduction.

En matière de sanctions, nous n'avons pas la naïveté de croire qu'on arrivera facilement à leur harmonisation, mais nous pensons qu'on peut réduire les écarts qu'il peut y avoir, en ayant une notion commune de la gravité de l'infraction. La Commission elle-même, pour les transports de marchandises dangereuses, a classé les infractions en 3 catégories suivant le niveau de gravité de l'infraction. C'est dans cet esprit et en s'inspirant du travail de la Commission que notre groupe de travail "harmonisation" a mis au point un classement des infractions à la réglementation sur les temps de conduite et les temps de repos suivant 3 catégories, correspondant à 3 niveaux de gravité. Les résultats vont en être transmis incessamment à la Commission en tant que proposition.

Lors des opérations de contrôle, nous sommes bien sûr amenés à contrôler des transporteurs étrangers avec lesquels la barrière de la langue peut poser problème. Nous espérons donc pouvoir réaliser, avec l'aide de la Commission, un lexique multilingue pour faciliter le dialogue entre le contrôleur et le contrôlé. Ce lexique comportera deux parties. La seconde, consacrée aux conséquences du contrôle et aux sanctions éventuelles ne pourra qu'être propre à chaque pays. Mais la première partie concernant le déroulement du contrôle lui-même pourra être commune à tous les pays, puisqu'il s'agit d'appliquer des textes identiques pour tous les pays membres. Cela obligera donc à élaborer un socle commun pour la méthodologie des contrôles.

Mais en fait pourquoi contrôle-t-on ?
Dans un système libéralisé, le contrôle fait partie de l'économie du secteur. Les transporteurs utilisent des infrastructures publiques, où ils côtoient d'autres usagers, publics et privés, et une concurrence parfois féroce s'exerce par les prix pratiqués. Le contrôle est donc indispensable pour que cette concurrence soit loyale, et que les prix pratiqués ne soient pas impunément calculés au mépris du respect des règles élémentaires de sécurité et d’équilibre économique d’un secteur professionnel très exposé.

Je terminerai en disant que la grande majorité des transporteurs, de l'ordre de 80 %, a un comportement normal, c'est-à-dire que les infractions qu'ils peuvent être amenés à commettre sont peu nombreuses et sans grande gravité.
Ce sont les 20 % restant qui préoccupent les services de contrôle en raison de leur comportement inadmissible, susceptible de mettre en danger la vie des autres usagers. On ne contrôle pas par plaisir, on contrôle pour que ces 20 % de transporteurs ne viennent pas empêcher les 80 % d'exercer normalement leur métier, et cela avec un grand souci d'équité entre les transporteurs résidents et les transporteurs non résidents.

Je vous remercie de votre attention.

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