Cette piste de 2300 mètres, en forme de " crosse d'évêque " (photo de droite), associe un virage relevé sur une longueur de près de 1 000 mètres et une ligne droite, permettant d'effectuer des essais sur une zone de travail de 600 m jusqu'à 130 km/h (VL et PL). Cette zone de travail rectiligne comporte une section centrale en béton bitumineux semi-grenu 0/10mm et différentes planches d’essai de 2 mètres de largeur et dont la longueur est comprise entre 100 et 250 m. Certaines possèdent des caractéristiques " limites " en termes de texture :

• planche lisse en résine époxy
• enduit 2/4 mm sur résine époxy (faible macrotexture, forte microtexture)
• enduit 01/12 sur résine époxy (forte macrotexture, forte microtexture)
  
  

• béton bitumineux très mince type 1 0/10 mm
• béton bitumineux ultra mince 0/6 mm
• béton bitumineux drainant 0/10 mm
  
  

Une section en courbe (photo de gauche) avec différents rayons de virage et des dévers classiques permet de réaliser des essais concernant l’adhérence transversale des chaussées, c'est-à-dire l’adhérence sollicitée par un effort perpendiculaire à la direction de l’axe de la route.

Un système d'arrosage (photo ci-dessous) déployé en rive, mobile, permet de mouiller les différentes sections avant ou en cours d'essais.

C’est sur ces sections qu’on met au point, qu’on étalonne puis qu’on vérifie périodiquement les appareils d’auscultation des routes nationales, départementales ou urbaines. Ces appareils, qui relèvent les caractéristiques géométriques (profils longitudinal et transversal, texture des revêtements) et les propriétés d’usage des routes (adhérence, bruit, confort), fournissent aux services gestionnaires des informations leur permettant de planifier des programmes d’entretien ou de réfection. Ici, on conduit également des recherches sur l’adhérence des revêtements. La diversité des sections d’essai, l’existence d’installations spécifiques pour simuler une pluie d’intensité variable, permettent, par exemple, d’étudier le risque de perte d’adhérence sur chaussée mouillée. Les connaissances qui sont développées grâce à ces expériences sont mises à la disposition :

1. d’une part, des services gérant les réseaux routiers, dont l’une des missions est de détecter les zones glissante pour en informer les conducteurs, voire programmer le replacement du revêtement ;
2. d’autre part, des industriels, qui les utiliseront les modèles de contact pneumatiques – chaussée pour concevoir des pneumatiques plus adaptés, des véhicules plus sûrs, équipés de systèmes de sécurité passive (information à bord) et / ou active (assistance au freinage).

La piste de référence est également mise à profit pour mieux comprendre la génération du bruit de roulement des pneumatiques, dans l’objectif de réduire les nuisances sonores provoquées par le trafic. Dans ce domaine également la diversité des revêtements disponibles sur la piste permet de mieux comprendre l’influence de la texture des revêtements sur l’intensité du bruit, et de modéliser.

Dans les années à venir, la configuration actuelle de la piste est amenée à évoluer afin de répondre aux besoins de la recherche sur la sécurité des routes. Les planches d’étalonnage vont être rénovées, des installations complémentaires seront crées pour élargir les champs d’investigation, et notamment pour développer les systèmes de diagnostic des sections pouvant induire des comportements inappropriés, voire dangereux, chez certains conducteurs. Des études sur les remèdes à apporter à ces situations, et en particulier le développement du dialogue entre véhicules et infrastructure, pourraient y être conduites.

Caractéristiques techniques :

• Année de mise en service : 1980
• Longueur totale : 2300 mètre
• Longueur des zones de travail : environ 600 mètres
• Arrosage sur commande

• Calibration et comparaison d'appareils de mesures :
       - mesure de l'adhérence : Remorque ADHERA, Appareil, Grip Tester
       - mesure de la texture : Rugosimètre laser, RUGO, Mini Texture Meter
       - mesure de l'uni avec l'Analyseur de Profil en Long (APL)
  Les " Erreurs Maximales Tolérées " (EMT) sont fixées à partir de campagnes d'essais, réalisées chaque année.
  
  
• Essais dans le cadre des actions de normalisation française et européenne, pour tester la validité des diverses dispositions prises dans le cadre des travaux du Working Group 5 de la CEN
  
  
• Mesures du bruit rayonné par des véhicules et étude de la propagation acoustique, pour le calage des modèles numériques et leur validation
  
  
• Mesures d'adhérence et de texture, pour établir les relations entre les irrégularités géométriques du domaine de la texture et les coefficients de frottement au contact pneumatique/chaussée
  
  
• Mesures des précipitations et des hauteurs d'eau (captée et ruisselante) sur différents revêtements
  
  
• Tests d'instruments embarqués pour la mesure de hauteur ou quantité d'eau (radar, capteurs infra rouge).
  
  
• Tests de méthodes de détermination de profils 2´ 2D ou 3D.
  
  
• Mesures et modélisation des capacités de freinage de différents véhicules, sur différents revêtements, dans différentes conditions.
  
  
• Mesures de projection d'eau.