No 19 - Março - Abril 2000
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Economia & Energia No 19 - Março - Abril 2000 |
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ADIÇÃO DE COMPOSTOS OXIGENADOS NA GASOLINA E A
EXPERIÊNCIA DO PROÁLCOOL
Adailson da Silva Santos a,b Maria Letícia Murta Valle a Roberto Gomes Giannini a a Escola de Química/ UFRJ - Rio de Janeiro. adailson@mail.eq.ufrj.br adsantos99@hotmail.com Resumo Este trabalho tem como objetivo repensar a
situação atual dos combustíveis utilizados no país, em especial, a questão dos
compostos oxigenados neles adicionados. Para isto, fez-se revisão bibliográfica,
traçando o perfil histórico das tentativas de implantação de combustíveis
alternativos, bem como a política de redução do consumo de combustíveis fósseis, a
partir da mistura com o álcool etílico anidro combustível (AEAC) e similares. Introdução A utilização de etanol como combustível em veículos leves decorreu da necessidade estratégica de reduzir a dependência do país da importação de petróleo. Após a primeira crise do petróleo, foi criado o PROALCOOL, muito atraente aos usineiros, produtores de cana-de-açúcar. A PETROBRAS, devido a sua estrutura, responsabilizou-se pela distribuição do álcool (SANTOS). Ao longo dos anos, estabeleceu-se uma situação extremamente complexa envolvendo usineiros, órgãos do governo, montadoras de veículos, fornecedores de autopeças e a PETROBRAS, que colocaram em questão a eficiência do modelo adotado e a impossibilidade de sua continuação. A partir do "aceno" de confirmação
dado pelo atual Presidente da República Fernando Henrique Cardoso ao ministro da
Agricultura, Pratini de Moraes, o novo milênio se inicia com o possível retorno do
programa PROALCOOL (PETROBRAS). Neste ambiente de ressurgências, propôs-se o presente
artigo, tendo sido, parte dele, apresentado em Congresso, em Cuba. Etanol em motores automotivos leves - PROALCOOL A partir de 1931, o uso de AEAC (álcool etílico anidro combustível) passou a ser obrigatório em toda gasolina comercializada no país, inicialmente em uma proporção de 5% v/v. Esta percentagem variou ao longo dos anos devido a alterações promovidas nas diretrizes políticas energéticas e, também, em função dos preços do açúcar e do álcool no mercado externo. Sob a orientação do governo, esta mistura era adotada apenas quando os preços dos mercados de açúcar (externo), de melaço e de aguardente (internos) encontravam-se abaixo do esperado pelos produtores. Com isto, o uso do álcool carburante acabava funcionando como um regulador do mercado externo (SILVA SANTOS). Em 1966, a legislação foi modificada elevando o limite de adição do álcool de 5 para 10% v/v. Logo após a primeira crise do petróleo, várias foram as medidas adotadas para reduzir o déficit da balança comercial brasileira e dentre os programas propostos na época, a substituição da gasolina como combustível, em veículos leves, por uma fonte renovável e nacional ¾ o AEHC (álcool etílico hidratado) ¾ foi considerada a solução brasileira para a crise do petróleo (GIANNINI). Em 1975, foi criado o Programa Nacional do Álcool - PROALCOOL. O PROALCOOL foi implementado com pesados investimentos estatais e privados fortemente subsidiados pelo Governo Federal e obteve um enorme sucesso nas décadas de 70 e 80, sendo impulsionado pela segunda crise do petróleo em 1979. O aumento da produção nacional e o uso do álcool como combustível automotivo fizeram com que diminuíssem as despesas com importação de petróleo ao longo da década de 80 (SILVA SANTOS). Uma forte queda ocorrida no mercado internacional do petróleo, passando dos US$ 36/barril (impostos pela OPEP entre 1979 e 1980) para os US$ 15/barril (no mercado spot de Rotterdam), no final de 1985, aliado à recuperação dos preços do açúcar no mercado externo [de valores inferiores a 5 cents/lbm, em 1985, para valores superiores a 15 cents/lbm em 1995 (GIANNINI)], demonstraram que o PROALCOOL não era imune a falhas e estava se tornando muito caro para poder ser superavitário. Com a recuperação dos preços do açúcar, a atratividade da produção de etanol foi muito reduzida, forçando o governo a aumentar o subsídio aos produtores, via PETROBRAS. Apesar do aumento da frota de automóveis, em 1984-1985, esta não era suficiente para consumir todo o álcool produzido. A PETROBRAS iniciou, então, um programa de pesquisas objetivando avaliar o impacto do aumento do teor de AEAC de 13% para 22% v/v. O cumprimento deste último não era obrigatório, apenas uma sugestão como limite máximo admissível. Isto provocou uma reação imediata da indústria automobilística representada pela ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), exigindo o estabelecimento de um teor fixo e constante a longo prazo, para que os veículos novos pudessem ser otimizados para a mistura álcool-gasolina (MURTA VALLE). No final da década de 80, o programa foi violentamente atingido por uma redução na safra de cana-de-açúcar aliada ao excesso de carros a álcool em circulação. Isto provocou uma falta generalizada do produto no país, havendo um grande impacto sobre a credibilidade do programa como um todo. Naturalmente, a venda de veículos a álcool foi atingida, ocorrendo uma queda vertiginosa nos últimos dois anos da década. Em decorrência desta crise, o patamar de 22% estabelecido no início da década de 80 para o teor de álcool foi, em 1990, reduzido para 13% v/v e, em algumas regiões, inteiramente suprimido (DAMASCENO). A situação quanto ao percentual de álcool anidro na gasolina se manteve confusa até 1994, quando foi, novamente, oficializado o teor de 22% v/v de AEHC conforme demanda dos produtores de veículos. A legislação que definiu este valor foi alterada em 1997 para 24% v/v de AEAC e, em novembro último (1999), para 26%, embora argumente-se que os motores de gasolina atuais já estejam preparados para suportar uma adição de 30% de álcool (PETROBRAS). Durante a década de 90, a conveniência do modelo adotado pelo PROALCOOL foi posta em discussão. A anterior fabricação desenfreada de carros a álcool, aliada ao fato de que a produção nacional deste combustível não conseguiu acompanhar o crescimento da demanda (mesmo com os grandes subsídios dados ao setor), tornou o Brasil, ao mesmo tempo, o maior produtor de etanol do mundo e também o maior importador. O programa criado para diminuir a dependência externa em combustíveis mostrou-se dependente de importações para a sua manutenção (GIANNINI). Outros Compostos: Uma oferta oscilante e uma demanda afetada por constantes mudanças na legislação que controla o consumo resultaram na proposição de soluções alternativas como, por exemplo, a utilização de metanol e etanol obtidos de outras fontes que não a cana de açúcar, além da substituição por oxigenados oriundos do petróleo como o MTBE (éter metílico terc-butílico), ETBE (éter etílico terc-butílico ) e TAME (éter metílico terc-amílico). No Brasil, o metanol teve o seu uso como combustível oxigenado alternativo na crise do álcool de 1989. Nesta época, além da redução dos teores de álcool anidro que era adicionado à gasolina o DNC ( Departamento Nacional de Combustíveis ) sugeriu um novo combustível que deveria ser usado pelos veículos movidos a álcool hidratado. Este combustível foi denominado MEG ( 60% v/v de etanol + 33% v/v de metanol + 7% v/v de gasolina ). O MEG chegou a ter seu uso aprovado na cidade de São Paulo, onde os problemas de controle de poluição são críticos, com a intenção de implementá-lo nas demais cidades. O programa sofreu toda a sorte de pressões ( uma das alegações foi que a manipulação do metanol é perigosa ) e acabou sendo abandonado até mesmo na cidade de São Paulo. Com este programa pretendia-se economizar 4 bilhões litros de etanol/ano. Considerações finais A importância deste Programa para o País deve-se, principalmente, a fatores como a capacidade de reduzir a importação de 200 mil barris de petróleo por dia, movimentar uma frota de 4,2 milhões de veículos e contribuir com 16% da matriz energética renovável do país além de ter possibilitado o desenvolvimento de tecnologia nacional de carros movidos a álcool. Embora haja um crescente aumento da mecanização das lavouras, ainda é o segmento que mais empregos oferece, estimando-se 1,04 milhão de trabalhadores ligados ao setor, no interior do Brasil. Neste particular, além de ajudar a fixar o trabalhador menos qualificado no campo, altera a direção dos vetores de crescimento econômico, descentralizando os investimentos dos grandes centros urbanos para o interior. Bons exemplos deste movimento são algumas cidades do interior do estado de São Paulo, como Ribeirão Preto e Piracicaba, que cresceram movidas pela força de sua agro-indústria, não só sucro-alcooleira, mas também de frutas cítricas, de soja, entre outras (GIANNINI). Apesar da divergência de
opiniões, todos os envolvidos neste processo são unânimes em assumir que a adição de
etanol nos combustíveis foi um avanço, primeiro por promover a redução nas emissões
automobilísticas de enxofre, CO e particulados e, em segundo, por ratificar a
substituição do chumbo tetraetila da gasolina (em 1988), como booster de octanagem,
devido a questões ambientais (MURTA VALLE). Contudo, mesmo após mais de duas décadas, o
emprego de etanol como combustível está longe de ter uma política definida, por
sobrecarregar , de uma forma ou de outra, todos os setores envolvidos (GIANNINI). Referências Bibliográficas:
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