Por falta de contêineres para escoar a produção, as indústrias moveleiras da região de São Bento do Sul, no norte catarinense, e as cerâmicas de Criciúma estão atrasando entregas, pagando multas e arcando com custos salgados de estocagem. A escassez é resultado da diferença crescente entre as exportações e as importações brasileiras. Como exporta muito mais do que importa, o Brasil despacha contêineres em volumes superiores aos que recebe. Se a balança comercial estivesse equilibrada, os embarques estariam normalizados? A resposta é não. A carga percorreria estradas esburacadas até o porto mais próximo, onde outros carregamentos aguardam a vez de chegar aos navios. Se a pressa fosse muita, que tal fazer como fez a Embraco, de Joinville: recolher a carga já depositada em Paranaguá e contratar frete aéreo a custo infinitamente maior para não deixar na mão um cliente norte-americano? A providência foi tomada porque o navio que levaria os equipamentos não quis esperar na fila para atracação, em razão da pouca velocidade de embarque e desembarque.

Mas, se ao invés de móveis e cerâmicas a carga fosse soja, a situação seria diferente? Também não. No pico da safra, as carretas disputam o acesso aos terminais graneleiros em filas quilométricas e só depois de muita espera o grão desce aos porões. A falta de espaços adequados para estocar a safra transformou os caminhões em armazéns ambulantes estacionados nos pátios dos portos, bradou o governador do Paraná, Roberto Requião, justificando a fase crítica do congestionamento em Paranaguá.

Na verdade, por serem o último elo da cadeia de exportação, os cais e atracadouros se tornam os pontos mais visíveis de um problema que começa muito antes. No caso da soja, por exemplo, as dificuldades iniciam ainda no campo, na capacidade insuficiente de armazenagem. O atual estágio da infra-estrutura brasileira resulta de uma mistura que inclui investimentos escassos, doses de incompetência, marcos regulatórios instáveis, planejamento deficiente e uma burocracia capaz de tirar qualquer um do sério – gargalos que adiam a pretensão presidencial de estrelar o espetáculo do crescimento no curto prazo e prenunciam um perigoso apagão logístico.

Fila de caminhões no acesso a Paranaguá: o agronegócio perde competitividade com os problemas de transporte

Para se ter uma idéia mais clara do problema, basta analisar os dados do estudo “Transporte de Cargas no Brasil – Ameaças e Oportunidades para o Desenvolvimento do País”. Assinado pela Coppead, Escola de Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro, o levantamento mostra que a densidade de infra-estrutura de transportes é 17 vezes menor do que a dos Estados Unidos. Aqui, são 26,4 quilômetros de hidrovias, ferrovias ou rodovias para cada mil quilômetros quadrados de território. Em área semelhante nos EUA, são 447 quilômetros de estradas, trilhos e rios navegáveis. O atraso é tamanho que o país tem números piores até mesmo que os do Canadá, cuja maior parte do território é coberta pela neve e praticamente inviável para qualquer atividade econômica.

ntrar nos trilhos depende de investimentos vultosos, que parecem cada vez mais distantes. “Ninguém vai investir enquanto os marcos regulatórios do setor não estiverem claros”, diz Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). “Hoje, não está definido nem qual é o órgão responsável pelos portos brasileiros.”