Version Internet de la brochure grand public S10
La mobilité durable:
un service rendu aux générations futures
Comment évaluer la «durabilité» en matièrede transports?
Coûts et bénéfices des transports: l’exemple dela protection de la nature
Les poussières fines sous la loupe
Projets et rapports
Commentaire
Thèses
La notion de «développement durable» a fait son entrée en politique en 1992 lors du Sommet de la Terre organisé par les Nations Unies à Rio de Janeiro. Que signifie-t-elle pour la politique des transports et comment en appliquer les principes dans ce contexte?
Le développement durable comporte trois volets: l’environnement, l’économie et la société. Par conséquent, des transports «durables» sont des transports respectueux del’environnement, économiquement efficients et équitablessur le plan social.Voilà pour la théorie. En pratique, pourmesurer la «durabilité», il faut disposer de critèresconcrets. Les auteurs d’une étude du PNR 41 ont donc tentéde définir des critères applicables au domaine des transports.C5Ils ont proposé une batterie de 28 indicateurs, assortis pour certainsd’objectifs précis. Parmi les plus importants, citons les émissionsde gaz à effet de serre comme le CO2, le bruit, la pollution de l’airet la mise à contribution des surfaces. Le catalogue de critèresdu PNR 41 prend également en compte d’autres aspects, tels queles atteintes portées par le trafic au paysage et à l’habitat,la vérité des coûts, la desserte des centres régionauxen transports publics ou encore les possibilités de participationde la population.
En comparant la situation telle qu’elle se présente aujourd’hui et les objectifs d’une politique des transports durable, on constate que les principaux déficits se situent dans le domaine de l’environnement. En outre, comme les coûts annuels non couverts engendrés actuellement par le trafic atteignent plusieurs milliards de francs, sa durabilité économique et sociale est elle aussi encore très loin d’être assurée en Suisse.
Seules des stratégies consensuelles parviendront à rendre durable notre comportement de mobilité. Tous les experts sont d’accord sur ce point: faute de mesures
adéquates à moyen et à court terme, la mobilité ne deviendra pas durable dans les décennies à venir.
Dans le cadre d’un atelier, des spécialistes mandatés par le PNR 41 ont tenté d’élaborer des visions qui permettront de développer des stratégies d’action. Certaines desmesures définies sont particulièrement innovatrices, commela réalisation d’une plus grande vérité des coûtsdu trafic, contexte dans lequel le prélèvement d’unetaxe sur le CO2 constituerait une étape importante. Parmi les mesuresclés figurent également le montage de filtres à particulessur les véhicules dieselou la promotion de technologies plus respectueusesde l’environnement.Un aménagement du territoire plus efficacecontribuerait aussi, dansle long terme, à une plus grande durabilité.
Il n’existe pas encore de consensus social sur les objectifs exacts ou les mesures prioritaires de la mobilité durable. En lançant un éventail aussi large que possible de projets pilotes prometteurs, les pouvoirs publics pourraient contribuer à ce qu’ils reçoivent un meilleur accueil et permettre d’engranger les premiers succès.
Les objectifs et les stratégies ne sont pas les seules pommes de discorde; la manière d’évaluer l’efficacité des mesures est controversée elle aussi. C’est justement ce problème que tente de résoudre le modèle de simulation MODUM (Modell Umwelt-Mobilität = modèle décrivant les interactions entre la mobilité et l’environnement) élaboré dans le cadre du PNR 41. Destiné principalement à la planificationà moyen et à long terme, il montre les effets des mesures misesen œuvre dans les transports considérés comme un système.MODUM repose sur un logiciel capable de décrire les processus dynamiques se déroulant à l’intérieur d’un système. C7
Les politiciens et les planificateurs ont besoin pour leur travail quotidien d’un ins-trument facilitant l’intégration et l’évaluation du développement durable. Mais est-il possible de contrôlerle développement durable par des «études de durabilité»? Une étude C6 du PNR 41 répond par l’affirmative.Le plus étonnant dans cette constatation est le fait que dans lesgrandsprojets, il suffirait de consolider les bases juridiques et méthodologiquesde l’étude d’opportunité et de la compléterpour qu’elle se transforme en étude de durabilité. Demême, quelques petites adaptations permettraient à l’étuded’impact sur l’environnement de couvrir tous les aspects environnementauxd’une étude de durabilité.
En ce qui concerne la planification de stratégies et les programmes politiques, on pourrait élargir les instruments existants, comme le plan sectoriel, de manière à ce qu’ils englobent tous les aspects du développement durable, à savoir l’environnement, l’économie et la société. Il serait essentielque tous les instruments de planification, par exemple le programme de législature, fassent appel aux mêmes critères pour répondre à la question de savoir ce qui est durable et ce qui ne l’est pas. Une réorientation systématique dans la direction du développement durable permettrait aux projets et aux stratégies politiques du domaine des transports d’en respecter les principes. Il n’est donc pas nécessaire de mettre au point un nouvel instrument pour l’examen de la durabilité: il suffit d’adapter les instruments à disposition aujourd’hui.
Les liens entre instruments de planification et politique d’organisation du territoire sont très étroits. Ainsi, la densification de la structure urbaine se traduit à la fois par un accroissement dela mobilité et par une baisse de la consommation de ressources. Cette constatation est cependant en opposition avec la réalité suisse, marquée par une tendance constante à la dispersion du milieu bâti. La dernière révision de la loi sur l’aménagement du territoire, dont les nouvelles dispositions encouragent le trafic plutôt qu’elles l’endiguent, n’en est qu’une illustration. C8/M21
Le chemin qui mène à une politique des transports durable est semé de conflits entre coûts et bénéfices. Mais comment mettre en balance des intérêts apparemment impossibles à comparer? Comment confronter la valeur intrinsèque de lanature avec l’économie de temps que permet de réaliserune nouvelle voie rapide? Un modèle développé par lePNR 41 démontre à l’exemple de la protection de la naturequ’on peut aujourd’hui comparer l’incomparable et évaluerobjectivement les intérêts en jeu. Ce modèle permet d’apprécierles coûts et les bénéfices des mesures de protectionde la nature et du paysage dans le domaine des transports.C1
Bien que très complexe, cette méthode a d’ores et déjà fait ses preuves (voir «Commentaire» à la page 11). Pour la mettre au point, les chercheurs ont commencé par évaluer l’impact de mesures de protection de la flore, de la faune et du paysage en attribuant des «points-utilité» à l’aide de onze indicateurs. Sur la base d’études antérieures, ils ont ensuite défini la somme que la population suisse est disposée à payer pour une valorisation globale de la nature et du paysage,soit 30 francs par mois et par personne ou encore quelque 2,5 milliards defrancs par année pour l’ensemble de la Suisse. Transposéeauterritoire suisse, la disposition à payer est donc de 2,5 centimespar mètre carré et par «point-utilité».Ceparamètre permet d’apprécier sommairement le rapportcoûts-bénéfices des mesures de protection, de comparerdes variantes de planification et de mettre en balance des intérêtscontraires. Prenons l’exemple d’un ensemble de mesures de protectionde la nature en relation avec l’élargissement à deuxvoies d’une ligne ferroviaire régionale: s’il nécessiteun investissement de 27000 francs et dégage un bénéficede 20000 francs, il sera tout à
fait défendable en termes d’efficience. En revanche, le prolongement d’un tunnel
dans le cadre du projet Rail 2000 qui
coûte 800000 francs et ne rapporte que
25 000 francs en termes de protection de la nature et du paysage n’est pas «rentable» en termes de durabilité. En investissant la même somme autrement, on pourrait «faire plus» pourla nature.
Parallèlement au débat relatif aux objectifs et aux stratégies à poursuivre sur le chemin qui mène à la mobilité durable, des mesures doivent être prises à court terme. Jusqu’alors, on n’a accordé que très peu d’attention à la pollution due aux particules de poussière ultrafines, appelées PM10 et PM2.5. Or, les nouvelles valeurs limites concernant les PM10 sont dépassées dans de vastes régions de la Suisse. Une étude du PNR 41 a tenté d’identifier les sources de ces émissions excessives de poussières fines.C4 A cet effet, les chercheurs ontprocédé pendant deux ans et à divers en-droits àune analyse détaillée de la composition chimique des poussièresen suspension, puis à la détermination de leurs sources d’émissionàl’aide de méthodes statistiques. Ils ont constatéquedans les zones urbaines normalement exposées au trafic routier,environ30 à 40% de la charge de PM10 sont provoqués par lacirculationroutière. Dans les zones urbaines fortement exposées,ce chiffrepeut aller jusqu’à 45, voire 65%. Les gaz d’échappementsont les principaux responsables de ces émissions, l’abrasiondes pneus et du revêtement routier ne jouant qu’un rôlesecondaire.
Les études du PNR 41 le démontrent: le parcours est encorelong jusqu’à la mobilité durable. Pour atteindre cetobjectif ambitieux, des mesures doivent être prises à tous lesniveaux: stratégie, planification, ins-truments et technique. Nousavons aussi besoin de spécialistes bien formés et capa-blesde penser en termes interdisciplinaires. Il existe actuellement un grandnombre de possibilités de formation continue en «mobilitédurable», mais elles ne sont encore que partiellement coordonnées.Une étude du PNR 41 fournit une première vue d’ensemblede la formation continue et dresse une liste des besoins, des lacunes del’offre et des propositions d’améliorations. C9
| S3 | Verkehr-Umwelt-Nachhaltigkeit: Standortbestimmung und Perspektiven;
Teilsynthese aus Sicht der Umweltpolitik mit Schwerpunkt Modul C (Trafic-
Environnement - Développement durable; synthèse partielledu
module C) |
| C1 | Kosten und Nutzen im Natur- und Landschaftsschutz (Coût
et utilité de la protection de la nature et du paysage) |
| C2 |
MODUM: Modell Umwelt-Mobilität (MODUM: modèle
stratégique environnement-mobilité) |
| C3 |
The Dynamics of Freight Transport Development (Dynamiquedu
développement du transport marchandises) |
| C4 |
Anteil des Strassenverkehrs an den PM10- und PM2.5-Immissionen
(Emissions de particules) |
| C5 |
Nachhaltigkeit: Kriterien im Verkehr (Critères pour
une mobilité durable) |
|
C6 |
Nachhaltigkeit im Verkehr: Planungs- und Prüfinstrumente
(Evaluation de la durabilité de projets et de stratégies) |
|
C7 |
Strategie Nachhaltiger Verkehr (Stratégie «transport
durable») |
|
C8 |
Wechselwirkungen Verkehr/Raumordnung (Transports et organisation
du territoire) |
|
C9 |
Weiterbildung für eine nachhaltige Mobilität
(Perfectionnement en «mobilité durable») |
|
M2 |
Mesure de la durabilité des transports
- Résumé du projet C5 et fil rouge pour la réalisation
de projets |
|
M21 |
Vers un urbanisme de la proximité |
|
M25 |
Luftverkehr - eine wachsende Herausforderung
für die Umwelt (Trafic aérien - un défi croissant pour
l’environnement) |
|
M27 |
La voie vers une mobilité plus durable
en Suisse |
Jürg Bärlocher«Le PNR 41 a permis de mettre au point un modèle d’appréciation du rapport coût-utilité des mesures de protection de la nature et du paysage liées aux infrastructures de transport. Il nous a permis, lors de la planification d’un projet de recouvrement d’une route, de mener avec les spécialistes une discussion beaucoup plus rigoureuse sur l’utilité de ce ‹pont écologique .
La question principale que nous nous posions était celle de son utilité pour la faune et pour le paysage. Il nous importait moins de la quantifier exactement que de choisir la va-riante la meilleure pour nous. L’utilité est impossible à chiffrer avec précision, car elle est étroitement liée aux facteurs régionaux, par exemple; en outre, il n’est pas toujours possible de délimiter exactement le domaine àétudier. En évaluant chaque variante par comparaison avec lasituation de départ et la situation la plus négative possible,l’instrument élaboré par le PNR 41 met en lumièreles facteurs décisifs pour la protection de la nature. Toutes lespersonnes qui ont participé à la planification de ce projetsont d’avis que ce modèle permet un examen objectif et transparentdes intérêts.
Il est absolument essentiel que le processus soit animé par une personne qualifiée et que tous les participants soient prêts à dialoguer, faute de quoi il est perçu à tort comme un simple exercice d’arithmétique. Rétrospectivement, je dois dire que le jeu en valait la chandelle, dans notre cas du moins: nous sommes tous parvenus à la conclusion qu’un recouvrement plus court de la route se traduirait par un bénéfice pratiquement identiquepour la protection de la nature.
Le projet a donc pu être optimisé et nous avons réalisé une économie d’environ 20% sur son coût total, un résultat auquel nous ne nous attendions pas. Cette expérience nous amène à recommander l’utilisation de ce modèle. Il permet,d’une part, de justifier de manière plus objective et plus clairedes mesures très coûteuses à première vue et,de l’autre, de démontrer qu’une mesure équivalenteappliquée à un autre endroit est plus efficace qu’unemesure de protection incluse dans un projet uniquement pour qu’il soitmieux accepté.»
Jürg Bärlocher,
ingénieur cantonal et chef de l’office du génie civil du canton de Thurgovie
Le concept de la mobilité durable (c’est-à-dire la satisfaction des besoins de mobilité en tenant compte équitablement de critères économiques, sociaux et environnementaux) peutconstituer à la fois un objectif et une ligne d’action pourla politique des transports. S’il ne résout pas des conflitsfondamentaux, il a le mérite de les mettre en lumière.
Les critères et indicateurs existants doivent être développés plus avant et utilisés de manière accrue dans le sens d’un «examen de la durabilité» lors de l’évaluation de politiques, de programmes, de planifications et de projets, par exemple dans le cadre d’études d’opportunité. Les instruments d’évaluation doivent également être développés et standardisés.
Actualiser l’agenda politique par rapport aux effets climatiques
Malgré des progrès importants, la charge environnementale des transports demeure grande, surtout pour le climat, le bruit, l’utilisation des sols, et en partie la pollution de l’air (par exemple les fines particules de poussière). De nouveaux efforts sont possibles et nécessaires.
La part des nuisances environnementales (surtout sur le climat) dues auxprestations de transport - trafic aérien et mobilité de loisirsen tête - va fortement augmenter ces prochaines années. Parconséquent, pour que ces nui-sances restent supportables, le transportdoit respecterdavantage les exigences de durabilité.
Approfondir les études des nuisances du transport public
Les avantages écologiques des transports publics par rapport au transport privé ont perdu du terrain ces derniers temps. Les transports publics génèrent également des nuisances environnementales et il faut intensifier les efforts visant à les réduire.
Améliorer le rapport coût-efficacité des projets environnementaux
L’utilisation de modèles d’optimisation coût-efficacité, par exemple dans des projets de protection de la nature ou du paysage, permet de faire sensiblement plus en faveur de l’environnement pour un investissement donné.
Systématiser les études ex ante/ex post pour les grands projets
L’analyse des programmes politiques sous l’angle de leur durabilité doit intervenir plus tôt, c’est-à-dire dès le niveau stratégique.
L’étude d’opportunité doit être systématisée, ancrée dans la loi et complétée par des critères de durabilité. De grands projets, tels que Rail 2000, les raccordements aux réseaux grande vitesse, les projets routiers et les plans sectoriels sont à examiner de manière globale et selon une procédure unifiée quant à leurs incidences sur l’environnement, l’économie et la société.
Harmoniser la politique de transport avec celle de l’aménagement du territoire
Les instruments d’aménagement du territoire en faveur d’une mobilité res-pectueuse de l’environnement doivent être beaucoup plus utilisés. On pense notamment à lapolitique d’emplacement pour les utilisations engendrant beaucoup detrafic, ainsi qu’aux mesures visant à éviter que deszones d’habitation, d’activité ou de loisir ne soientimplantées àdes endroits difficiles à desservir parles transports publics.
Optimiser l’équilibre entre centres et périphéries
Le maintien et le développement de lieux d’habitation et de travail dans les zones à faible densité de population engendrent des frais d’infrastructure élevés et d’importantes atteintes à l’environnement. En conséquence, il fautétudier de plus près si les instruments et les mesures utiliséspour réaliser les objectifs de la péréquation régionale sont toujours opportuns; et, si nécessaire, les redéfinir.
Actualiser les méthodes d’évaluation et lesmodèles de transport
Dans le transport des personnes et des marchandises, il faut mettre au point et tenir à jour des modèles de transport adaptés à la pratique et qui permettent d’évaluer les effetsde différentes mesures et stratégies.
Améliorer la formation continue de nature transdisciplinaire à tous les niveaux
Les bouleversements rapides sur le marché de la mobilité exigent de nouveaux efforts de formation continue. La Confédération doit s’engager plus activement dans ce domaine par l’encouragement, l’assurance de la qualité et la coordination de la formation continue.